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是谁干掉了林彪256专机（第2页）

三名机械师是奉命执行任务，对于飞机的目的地虽然不能说漠不关心，但也只是知道就可以了，他们的职责是飞机的保养和维护，只要飞机各项设备运转正常，他们的工作任务就算完成了。林立果当然也会考虑到这些机械师发现飞机航向的异常会提出疑问，但是对于这种疑问只要说首长身负秘密使命，要到一个不能公开的绝密地点去进行某项计划就可以完全搪塞过去了。那个年代，有谁敢怀疑副统帅的正确性？实在不行还可以来硬的，同刘沛丰一起用枪来威逼机械师就范，而机械师是没有枪支的。有了这两条预案，足以让林立果放手令潘景寅大胆转弯。不过这两手都必须要有林彪的首肯才行。如果林彪不同意这条航线的话，三个机械师加上杨振刚（可能还有半个潘景寅）林立果和叶群就很难对付的了。再有一点就是，三名机械师都是飞行老手了，尽管256以小倾角转弯，要完全的骗过他们飞机转向这一事实也几乎是不可能的。因此，可以说，林立果不会是为了这三名机械师去冒险在境内转来转去的浪费燃油。

就以上分析来看，林立果想要欺瞒的人就只剩下林彪了！

913至今已经30多年了，对于林彪参与林立果策划的“571工程”并参与外逃谋划一事仍然没有可靠的证据。对林彪据以定罪的过硬证据只有两条，1、李文普的口供，说林彪在车上问“到伊尔库茨克要飞多久？”；2、林彪的手令“盼照立果、宇驰同志传达的命令办。林彪9月8日”。

但是李文普的口供只是孤证，并无旁证，没有任何人证或物证来确认他的说法。按照法律重证据，轻口供的原则，这条仅是孤证的口供显然作为旁证都很勉强，而作为给林彪定罪的重要依据实在是难以令人信服。

至于林彪的那个手令更是让人摸不着头脑，首先手令并没有讲是林立果。周宇驰要传达的是什么样的命令，因而林立果以某种其他方面的事情骗取林彪写手令的可能性并不能排除。连十分熟悉林彪和林立果关系的林立衡都认为林立果和叶群要“绑架”林彪，可见林立果和林彪之间必然存在着一些不协调的因素。再有就是，林立果伪造林彪“手令”的可能性也很大。江腾蛟就供认自己看到的“手令”和法庭出示的不是同一张“手令”。可见林立果可能伪造了不止一张“手令”。

由此看来，林彪很有可能并不知道林立果和叶群要把天捅下来的大手笔，当然也就不可能事先同意事变失败后外逃苏联的安排。在9月12日深夜，当叶群和林立果发现事变计划败露后，赶去劝林彪外逃时，林彪这才知道老婆和孩子已经闯下了滔天大祸，自己是在劫难逃了。然而对于外逃的安排，林彪流着泪说“我至死是个民族主义者”，这表明了林彪至死不同意外逃的心情，另一层意思就是林彪对于南下广州或者香港的计划还是同意的。事情至此，林立果和叶群也只好退一步，至少在表面上带着南飞广州或者香港的计划同林彪上了飞机。

这样一来，256起飞后，就按照南飞广州的航线先向西南飞行了几分钟。但是，一来林立果心中的最佳选择是北飞苏联；二来林立果很快就知道，飞机上的油料刚够在9000米的巡航高度上，以每小时800多公里的速度飞到广州。而在3000米以下规避雷达的高度上，由于空气阻力大，256每小时只能飞600公里左右。照此计算，256机上12吨半燃油只能飞行大约2个半小时，最多飞约1500公里，而山海关到广州要飞约2000公里，因此256根本就飞不到广州或者香港。

在山海关机场降落后，潘景寅就要求将256的燃油加到17吨，就是要保证256能有足够的燃油飞到广州。现在256只有12吨半燃油，又属于违规起飞，中途无法加油（在山海关就差点被扣住，再在国内机场降落只能是自投罗网）。此时林立果万万不敢在国境内以9000米的巡航高度飞行近2000公里，那几乎就等于是给导弹和歼击机提供的活靶子。林立果心里明白，现在只剩下就近外逃一条路可以走了。但是按照林彪的脾气，他很有可能宁肯降落在国内，承受和毛泽东摊牌的结果，也不肯背上“叛国”的罪名。这样一来，林立果就只好采用先斩后奏的手法，让潘景寅以让人很难觉察的微小倾角飞出了这么个让后人难以理解的大弧线航迹。这种飞行方法主要是为了骗过林彪，当然顺带也附有最好也能瞒过机组中机械师的作用。因此，林立衡所说的叶群、林立果要绑架林彪并非是毫无根据的空穴来风。

四、256迫降之谜

从山海关到中蒙边界414号界桩大约有700公里，而256起飞后拐的那个大弯子用了100多公里。因此当256在9月13日凌晨1点55分飞越414号界桩时共飞行了83分钟，飞行距离约800多公里，平均时速为600公里左右。256于9月13日凌晨2点30分左右在温都尔汗东北约70公里处迫降失败，爆炸起火。机上9人全部丧生。

三叉戟在巡航高度的耗油量为每小时4。5吨左右。在3000米以下高度飞行，256每小时耗油要超过4。5吨，但至多也就是5吨。256坠机时已经飞行了约两个小时，也就是说最多消耗了燃油约10吨，机上至少仍有约2。5吨的燃油。

康文认为潘景寅这时已经不知道机上还有多少燃油了：“在驾驶舱右后方的机械仪表板上有5块与油箱对应的油量表和燃油压力表。在山海关起飞时，那指示中央油箱的油量与压力表已经回到‘O’的位置不动了。两个小时后，内外组4个油箱中一共才有两吨半油，它们反映在4块油量表上的指示数据已摆动不稳，读不出确切剩油数量。由于叛逃航线的高度、速度都是很不正常的，此时的潘景寅已无法计算出准确的油量消耗数据，也不敢相信自己对油量的判断。”因此，潘景寅只好冒险带油迫降。

可能是出于某些不便明说的原因，康庭梓在这里没有讲老实话。256上的5块油量表都是在大约沿着圆周330度范围内（留有约30度的无刻度空间）均匀的以公斤为刻度作出标示的。每100公斤一个小刻度，每千公斤一个带有数字的大刻度。5块表的满刻度分别是：中央油箱8500公斤，内组油箱5500公斤，外组油箱2500公斤。

燃油使用顺序是先耗用中央油箱，然后机翼外侧油箱，最后机翼内侧油箱。飞机驾驶员可以控制连通机翼内外组油箱的活门的开关。

当256只剩下2。5吨燃油时，中央油箱早已耗完，而机翼油箱组的外组油箱也已耗空，全部燃油都已经集中到机翼的两个内组油箱里面。也就是说每个油箱还有约1。3吨燃油，作为一个满刻度为5500公斤的油量表，此时指针离零点位置还有接近14的指示行程。恐怕没有任何一架飞机的油量表在离零点位置还有整个指示范围14的距离上就会“指示数据已摆动不稳，读不出确切剩油数量”了吧。何况三叉戟的油箱设计充分考虑了燃油的利用率，燃油可以消耗到“油箱中最后残留油底只有不到200公斤”（康庭梓语）。因此康庭梓说还有2。5吨（应该是在3吨左右时就决定迫降了，因为从决定迫降到实施迫降还有一段时间间隔）燃油时就不能从仪表上读出剩油量实在是言过其实了。

再说康庭梓的另一个理由：“此时的潘景寅已无法计算出准确的油量消耗数据，也不敢相信自己对油量的判断。”这就更加不能令人信服了。作为一个中国当时的顶尖飞行员，潘景寅的飞行技术和经验要超出康庭梓至少一个档次。武汉720事件中，毛泽东在“文革”中唯一一次乘坐飞机出行，驾驶员就是潘景寅。而在256机组里，康只能做副驾驶，而且还是第二副驾驶。以康的经验和水平尚且能够判断出256坠机时仍有2。5吨燃油，何论亲自驾驶256飞机、经验技术都高过康的潘景寅反而“不敢相信自己对油量的判断”呢？这种明显有违逻辑的推理使人不得不怀疑康文背后有些什么其他因素在起作用。在实际中，256上的潘景寅凭自己的经验和实际情况，应该比在地面上的康庭梓更加清楚地知道256的剩油情况。而不是像康文所说的那样，把整个情况颠倒过来，显得康庭梓比潘景寅还要高明。

潘景寅既然知道256燃油的实际情况，在正常情况下就不会冒险带油迫降。康文记述了潘景寅在60年代初的一次迫降经历：“有一年冬季下雪，他在起飞时飞机左边的主起落架撞在了跑道边沿清扫堆起的雪丘上，致使起落架后撑杆受损而不能正常落地。在此情况下，潘景寅首先想到的是在空中盘旋，尽可能将机上的燃油消耗掉，以防止落地时另一个没有受伤的起落架也支撑不住，机身与道面磨擦起火爆炸。潘对这一事故处理的结果是：在落地滑跑中，随着飞机速度的逐渐减小，由于左起落架失去支撑，左机翼下沉，造成向左偏出跑道，致使左发动机的螺旋桨触地打坏，飞行员安然无恙，飞机经修复后继续使用。”在这次经历后，潘景寅又经过了近十年的飞行磨练，对于飞机迫降，尤其是三叉戟这种下置油箱飞机迫降更是没有道理在燃油没有耗尽的情况下就贸然实行。

合理的做法是潘景寅会利用这仅剩的2。5吨燃油寻找最近的机场进行降落。尽管机上没有领航员，但是使用仪表数据，根据飞行速度和飞行方向还是不难推断出飞机的大概位置。何况林立果在9月10日通过周宇驰搞到了三北雷达布置图，乌兰巴托、伊尔库茨克航线、机场位置图、频率表及呼号（913后，所有256上残存的资料全被苏联搜走，孙一先说其中就有从北戴河到伊尔库茨克的航线图）。利用手头资料，林立果和潘景寅完全可以在燃油耗尽之前寻找就在附近几十公里范围内的温都尔汗飞机场（中方大使馆调查256失事事件的人员就是在这个机场降落的）；甚至可以大胆地飞往约半个小时航程外的乌兰巴托机场谋求安全着陆；按照256的剩油情况这也不是不可做到的事情。

然而256既没有飞往温都尔汗或者乌兰巴托寻找机场，也没有在最终迫降之前尽量用尽机上燃油（三叉戟没有紧急放油设施），而是选择了最不合情理的做法，机翼内侧油箱带着2。5吨燃油以机腹擦地方式在野外实行迫降！以三叉戟下机翼的设计特点，机翼内侧油箱与机腹几乎是在一个平面上，以机腹擦地着陆，机翼油箱不可避免地要摩擦到地面，因此只要油箱里有剩油，这种在野外以机腹擦地迫降的方法几乎可以说是100％要起火爆炸。然而潘景寅却不得不不采用这种近乎自杀的方式迫降，只能说256碰上了比这种迫降还要危险的事态：256已经失去了继续飞行的能力！在仍然还有燃油的时候，256却不能飞了，也就意味着256发生了重大变故，这已经不是主动迫降，这种迫降说穿了实际上是坠机！

五、256坠落之谜

导致256坠机的重大变故有可能来自自身和外部两个方面。

先说自身因素，这又分为人员和机械两个方面。在人员方面，潘景寅是关键人物。潘是唯一能控制飞机飞行的人，只要他出了问题，256就要出问题。不过从前面的分析和256的飞行状态来看，基本可以排除潘景寅有意驾驶飞机撞地的可能性，反而是他已经尽可能地做好了迫降的准备工作，打开了着陆减速用的飞机襟翼。从主观意识和现场客观情况来看，潘是在努力保证256的安全迫降。

另外还有可能导致坠机的内部人员就是那三名机械师。但是一来他们无法了解飞机的真实目的地；即使知道飞机在飞往国外，也很易被“副统帅”的神秘光环所迷惑，分辨不清是“叛逃”还是“秘密使命”；二来，他们即使想反抗也没有武器，很容易被制伏。从现场的情况看，和其他人一样，三名机械师也都没有穿鞋子，说明他们也都做好了飞机迫降前的准备工作，这就不符合要把飞机搞下来的人的行为了。据负责处理256坠机事件的前苏联KGB第九局局长透露，在现场没有发现机上有打斗现象。因此，基本可以排除256上人员导致飞机坠毁的可能性。

再说机械方面。飞行故障是导致飞行事故的重要因素之一。256的坠机也有可能是飞机机械发生突发故障而引起的。根据航空界对机械事故的统计分析表明，机械故障的起因有如下几大主要原因：

1、飞机老化，飞行时间过长，部件磨损过度，材料疲劳。这是飞机机械事故的最主要原因；

2、飞机设计有缺陷，使用的部件结构或者选用材料不当，导致在飞行中发生故障；

3、飞机维护人员操作发生重大疏忽或失误，没有严格按照维修保养规则对飞机进行维修保养。

而这几条对256机来说，都不适用。首先，三叉戟是当时世界上最先进的喷气式客机之一，是霍克尔-西德里公司在世界首架喷气客机“彗星”的基础上于60年代才推出的。1963年底向英国航空公司交付了第一架三叉戟，编号为2106。256飞机的生产编号是2131，1966年出厂，在1971年正处于最佳使用期，不存在老化问题。第二，三叉戟飞机一共生产了171架，从未出现过因设计缺陷导致的飞行事故。而我国除了在70年代初从巴基斯坦买回四架外（包括256），后来又从英国陆续买了31架，成为除了英国航空公司外最大的三叉戟用户。1975年最后一架三叉戟出厂，客户就是中国民航。这些三叉戟在中国一直飞行到上世纪90年代中期。如果三叉戟在设计上存在缺陷，我国政府就不可能在913后还这么大量购买该机型。另外，也不会只有256一架因此而失事。至于第三条，可能性也不大。256是作为林彪专机使用的，其保养和维修水平必然是国内第一（当时的中国头号人物毛泽东是不乘飞机的），从某种程度上讲，256相当于中国的“空军一号”。对于这架飞机，哪个维护人员敢掉以轻心？256机组配备了8名机组人员（三叉戟设计上只配置了3名机组人员）其中有3名专门负责飞机维护的机械师，这就可以看出对飞机的保养是多么重视了。“自从空军设立专机以来，在空地勤人员的密切配合下，从来没有摔过专机。也就是说，专机尤其是重要的专机从来没有出过一等飞行事故，二等事故也没有。”（舒云《噩梦九一三——9。13事件中几个小人物的命运悲剧》）很难想象专机师会在256这一头号重点飞机的保养上出现能导致飞机坠毁的重大疏忽和失误。

外部因素又包括自然和人为两大类别。

自然因素无非是雷电和风暴导致飞机坠毁。根据我国驻蒙古大使馆二秘孙一先先生的文章和他接受凤凰台采访时的说法，蒙古那段时间正是秋高气爽，一年当中最好的气候，并没有雷雨和风暴现象。我国和澳大利亚的记者曾分别采访过913坠机时的现场目击者，也都没有提到在气候上有什么异常。凤凰台采访前苏联KGB官员时，在说到坠机原因时，根本就没有提到气候。蒙古方面当年草拟的事故报告里就说到：“据乌兰巴托中央机场气象台报告，在９月１３日两点钟时，肯特省伊德尔莫格县上空有２至４级的云，能见度５０公里，无危险的气象情况，无风沙，无雾，无风。”因此，自然因素也应该属于排除之列。

256的坠机原因现在只剩下外部人为因素了，也就是被击落这个可能性了。

企图击落，并有可能击落256的有三家：中方、蒙方和驻蒙古的前苏联军队。

中国军方是第一家有可能向256开火的可疑对象。林立果也清楚这一点，所以256起飞之后没有爬升到正常的巡航高度，而是在不到3000米的中低空飞行，以避开雷达的探测。同时256选择了一条非正常的飞行航线，估计就是为了避开中国的防空火力和飞机的拦截。综合多年来陆续透露出来的点点滴滴信息来看，中国军方很难说具有击落256的手段，也很有可能并没有企图去击落256。

在空中击落飞机的最有效的手段就是空空导弹。中国飞机使用导弹进行作战的最早记录是1967年6月12日。当时美国1架BQM-147H型无人驾驶侦察机在越南岘港附近海域上空投放，侵入广西上空。航空兵第三师飞行员刘光才驾驶歼-7飞机截击。在地面指挥所的引导下，发射了空对空导弹进行攻击，但未击中。后来逼近目标使用火炮将其击落。到1971年，国内空军列装的最先进机型是歼-7基型，装有1门30毫米航炮，可外挂2枚霹雳-2空空导弹。但是由于没有装备火控雷达，因此只有昼间目视作战能力，并无在夜间自主对目标发起攻击的能力。中国空军要迟到80年代才参考MIG-21MF设计出J-7III，首次在J-7上安装了火控雷达。如果256是在高空飞行，地面雷达比较容易探测得到，还可以引导歼击机接近256，再利用目视以天空为背景向上发现在高空飞行的256。而对于低空飞行的256，雷达发现困难，探测距离有限，很难引导战机。同时由于256飞行高度较低，适于高空作战的战机很难比其飞的更低。而在高空向下看就只能说是两眼一摸黑了。所以说，在1971年9月13日凌晨，空军飞机根本无法找到低空飞行的256并向其发起攻击。9月13日空军曾出动数架战机截击周宇驰等人乘坐的直升飞机，结果连直升飞机的影子都没找到。可见当时中国空军的夜战手段实在是有限。